Los limosneros son más listos de lo que creemos (y algunos ganan mucho dinero)

Los limosneros son una vista común en la Ciudad de México. Los cruceros, los restaurantes, las zonas comerciales y otros lugares públicos son comúnmente utilizados por las personas (vagabundos y limosneros) para pedir dinero. ¿Qué tanto pueden ganar con las limosnas?, ¿Escogen personas al azar para pedirles dinero o tienen algún método?, ¿Qué es mejor, tener un trabajo de salario mínimo o dedicarse a pedir limosna?

Hay que ser creativo, y tomar clases de comedia, para ser limosnero

Mientras algunos creen que los limosneros son típicamente personas que se encuentran cerca o por debajo de las distintas líneas de pobreza, una hipótesis alternativa es que pedir limosna es una mejor fuente de ingresos que un trabajo formal. De entre las personas que piden limosna, casi la mitad dice gustarle lo que hace y hasta rechazan dinero a cambio de contestar unas preguntas durante 20 minutos, argumentando que podrían ganar mucho más en ese tiempo. Esto último puede ser interpretado como una medida del ingreso esperado por hora de los limosneros.

Ted Williams. Este hombre gana más que todos nosotros (en serio)

Si se define a los limosneros como aquellas personas que piden dinero en la calle sin dar servicios o bienes a cambio (excluyendo así a los vendedores ambulantes, limpiaparabrisas y artistas callejeros), entonces es posible comenzar un análisis de sus actividades y de las decisiones económicas que toman.

Para empezar, si se desea obtener dinero sin ofrecer nada a cambio, es necesario tener una estrategia. Elegir un lugar para pedir dinero no es una decisión trivial: ir a un lugar muy concurrido y popular (mercados, estaciones de metro,…) con la esperanza de obtener muchas donaciones pequeñas o elegir un lugar menos concurrido pero con asistentes más adinerados (restaurantes, la colonia Condesa, centros comerciales,..) y conseguir más dinero por donación y por menos horas de trabajo. La decisión no parece obvia. La primera opción parece ser la más popular, no sólo por la gran variedad de oportunidades que ofrece, sino también por las restricciones impuestas en los lugares de la segunda opción (e.g., meseros atentos para echar a los limosneros, guardias de seguridad, mayor presencia policial,…). Además, es importante para los limosneros escoger lugares estratégicos donde los posibles donadores no puedan evitarlos con facilidad: pasillos, entradas o salidas de supermercados o estaciones de metro son usualmente buenas elecciones.

Elegir a los ‘objetivos’ también es una decisión importante. Los hombres y las mujeres que caminan solos, los ancianos, y la gente rica (que puede evitar los lugares públicos) tienden a ser malos objetivos, mientras que los estudiantes (pobres pero bien intencionados), los turistas (mentalizados para gastar dinero) y las parejas (los hombres quieren quedar bien frente a su cita) son las mejores opciones. Algunas estimaciones sugieren que del total de personas que dan limosnas (del 10 al 60 por ciento), los estudiantes tienden a estar por encima de la media (50-60 por ciento).

Una vez establecidos los lugares y los objetivos, los limosneros deben competir por el dinero de las personas. Incluso sin bienes o servicios de por medio, hay un mercado por la compasión de las personas. Una buena historia que “venda”, tener hijos al lado, mascotas y una apariencia que tenga la mezcla óptima entre “necesitado” y “agradable” son todas buenas tácticas para ganar una mejor cuota de mercado.

Genio de técnicas de venta

Incluso podríamos monitorear las decisiones de consumo de los limosneros para medir la proporción del ingreso disponible en alimentos, alcohol y/o drogas, medicamentos, etc.

Desafortunadamente, las personas que piden limosnas, incluso las que ganan $300 dólares o más al día, tienen mayor riesgo de morir prematuramente y sufrir enfermedades crónico degenerativas que la población en general. Además, muchas de ellas se exponen al crimen, acoso sexual, hipotermia, y carecen de acceso a servicios básicos de salud y financieros. Si se toma en cuenta que la mayoría son discapacitados, alcohólicos/drogadictos o tienen algún tipo de enfermedad mental incluso desde antes de volverse limosneros, el panorama se vuelve muy poco alentador para estas personas.

Si bien hay algo bueno que decir, y a veces divertido de analizar y comentar, de un sistema de producción y consumo que permite a un grupo de personas vivir de las sobras de la sociedad, es poco probable que la gente que pide limosnas lo vea de esa manera. La pobreza, la falta de oportunidades y asistencia han hecho de la vida de los limosneros innecesariamente dura. Tal vez, cuando en México descubramos la solución y nos aseguremos de que nadie caiga por debajo de un nivel mínimo de calidad de vida, podremos hacer como Noruega y construir estatuas de vagabundos para no olvidar lo que son.

En Bergen (Noruega) esto es lo más cercano a un limosnero de verdad

Conductores agresivos y embotellamientos fantasma

Uno de los problemas urbanos más comunes del siglo XX e inicios del XXI han sido los embotellamientos. A pesar de los llamados para incrementar el uso del transporte público, la demanda global de automóviles en el mundo ha aumentado considerablemente (156% en los últimos 20 años). Gran parte de ese aumento de la demanda global ha sido alimentado por el crecimiento de los países asiáticos y algunos latinoamericanos. China pasó de vender 7 millones de autos por año en 1990 a casi 24 millones en 2011; un incremento de 343%. Mientras que Brasil ha casi triplicado (aumento de 280%) el número de autos vendidos en el mismo periodo de tiempo.

El automóvil es, además de un bien de consumo duradero, una herramienta de las clases medias. Muchas de las políticas públicas existentes incentivan el uso del autómovil y vuelven imprácticas las alternativas a éste. Dadas las restricciones políticas y coyunturales para transformar drásticamente la transportación urbana actual y cambiar de autos a transporte colectivo, ¿qué hacer en el corto plazo para disminuir los costos públicos y privados del uso masivo del automóvil?

1) El costo más obvio, tanto para la comunidad como para los individuos, es el congestionamiento de tránsito. El embotellamiento registrado más largo de la historia abarcó más de 176 km en una carretera de Lyon a París en 1980. El más concurrido (aproximadamente 18 millones de autos) fue en la frontera de Alemania del Este (para cruzar al oeste) en 1990. Recientemente, en Agosto de 2010, la carretera que conecta Beijing con Huaban registró un embotellamiento de más de 100 km de extensión y una duración de 9 días. Muchas veces, la formación de los embotellamientos es incierta. Fuera de accidentes o tramos en construcción, poco se sabe acerca del porqué y el cómo de la acumulación de tráfico de automóviles.

Matemáticos del MIT parecen haber descubierto una de las causas de los embotellamientos. Los embotellamientos fantasma se forman cuando pequeñas interrupciones al flujo de tráfico generan ‘ondas’ que reverberan a lo largo del sistema, similares a las de una onda de choque en explosiones, hasta formar un embotellamiento. En ese punto, los conductores no tienen más alternativa que seguir manejando y esperar a que se disipe el efecto.

Video. Un modelo sencillo de embotellamiento fantasma

¿Posibles soluciones a los embotellamientos? La más obvia, y probablemente más cara, es aumentar la inversión en infraestructura para aumentar la capacidad de las calles y caminos existentes; para así empujar el horizonte crítico de formación de embotellamientos. Una opción más sencilla es aumentar los costos de las actividades al volante que facilitan la creación de embotellamientos (hablar por teléfono y manejar, tailgating o no mantener la distancia apropiada entre autos y automovilistas ‘mirones’ que desaceleran para ver accidentes del otro lado de la vía). El aumento en las multas para estas actividades probablemente tenga un impacto positivo tanto en la disminución de embotellamientos en el corto plazo, así como en los ingresos por concepto de multas para los gobiernos (al menos en el muy corto plazo, hasta que los conductores se adapten al nuevo set de reglas).

2) Mejores reglas y métodos de aprobación para conductores particulares y comerciales. Robin Hanson propuso recientemente en su blog ‘Overcoming Bias’ que los conductores debían ser más agresivos, tanto por su propia seguridad como para disminuir los tiempos de traslado. Esta propuesta resulta atractiva al principio pero simplemente no resolvería de manera eficaz y generalizada el tráfico pesado en las ciudades. Si todos incrementaran su agresividad y pisaran con más frecuencia el pedal del acelerador, en un intento por incrementar la velocidad promedio de manejo, el resultado neto en el tránsito probablemente se mantendría igual. Si todos somos más agresivos, los mismo embotellamientos se harán a las mismas horas y en los mismos lugares, sólo que ahora la tensión de los conductores y peatones (que tienen que estar más alerta) subirá y la probabilidad de accidentes aumentará (por la disminución en el tiempo de reacción causada por el aumento en la velocidad). Además, el aumento en el consumo de gasolina impondrá nuevos costos a los individuos y al ambiente.

Una mejor idea es diseñar reglas de manejo que minimizen los comportamientos nocivos al volante y mejorar el proceso de evaluación y aprobación de los conductores, tanto particulares como comerciales (transportistas, microbuseros y otras huestes). No se trata de promover exámenes de manejo para conductores ultradefensivos como en Sudáfrica (que contraintuitivamente, propician más accidentes de tránsito), sino disminuir los procesos burocráticos para la obtención de licencias y abrir los mercados de transporte público para promover la competencia entre distintos actores.

Tal vez nosotros seríamos conductores ultradefensivos si tuviéramos leones que abren puertas.

Es posible que los planificadores urbanos desdeñen al automóvil, y tal vez el medio ambiente estaría mejor con otras formas de transporte, pero el uso del autómovil está aumentando en todo el mundo. Además de insistir en los cambios que deseamos (y que son poco probables en el corto plazo), también deberíamos impulsar los cambios posibles y efectivos, para hacer de la vida, y la economía, en los centros urbanos más dinámica y con menos tiempo perdido en los autos.

¿Cómo acabar con el tráfico? (O al menos hacer una luchita)

El Metrobús se nos ha vendido desde hace años como la solución de movilidad sustentable para la Ciudad de México. No lo es. Basta con estar ahí a las seis y media de la tarde para darnos cuenta de que no funciona. Lo mismo sucede en la mañana y durante gran parte del día.

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Tanto el Metrobús como el Metro son soluciones caras y de poca efectividad. La línea 12 costará en total 17 mil millones de pesos, mientras que la línea 2 del Metrobús costó mil 200 mdp y el tren suburbano 15 mil millones de pesos, todo con factura al contribuyente. ¿Saben qué porcentaje de los viajes se hacen en metro? 8%, según la Encuesta Origen Destino 2007.

Curiosamente, donde está la carnita es en el sistema de concesiones a combis y microbuses. Es en ellos donde la gente hace el 65% de sus viajes, y creo yo, donde se halla la solución a muchos de nuestros problemas de movilidad. Los microbuses y combis son baratos, pueden cambiar sus rutas, y más eficientes que el uso de automóviles particulares.

No obstante, son el peor eslabón de la cadena de movilidad en la ciudad. Son indignantemente baratos (para los conductores) y con una calidad que da pena. Las rutas son pequeños monopolios entregados por mecanismos oscuros por parte del GDF y no me queda claro que obedezcan una racionalidad económica o de transporte.

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El sistema actual en la Ciudad de México es uno en el que se toma lo peor de todos los mundos posibles. Con nuestro sistema de concesiones a rutas de microbuses a precio controlado, se tiene el desperdicio y la competencia dañina de un sistema privado, pero también la ineficacia e ineficiencia de un sistema público.

Un sistema de transporte ideal combinaría la flexibilidad y eficiencia de un sistema privado, buscando limitar los efectos dañinos de la competencia y sería financieramente sostenible. Por eso, es deseable una reforma al transporte local que consiste de tres componentes. El primero es de eficiencia, el segundo de regulación y el tercero de equidad.

1) Completa libertad de tarifas y de entrada de actores. Es decir, quien quiera puede poner su ruta cobrando el precio que gusten. Puede preverse que el precio subirá, pero la calidad en una mucho mayor proporción. Por otro lado, la gente que tiene conocimiento de calle, los microbuseros, buscarán crear rutas más creativas que reditúen más o que sean más rápidas.

2) El ascenso y descenso de pasajeros es sólo en las paradas establecidas por las empresas de transporte. Eso, sumado a multas muy fuertes a cualquier autobús que no respete esta regla, evitará las carreras entre distintas empresas y los accidentes que pueden generarse con esto. Otra forma de limitar el ascenso a media calle (que es una de las razones de tráfico lento) es la imposición del uso de tarjetas exclusivas para esa línea de autobuses.

3) Un subsidio al transporte para los más necesitados. Es previsible que junto con la calidad, los precios suban, por lo que una idea para evitar que los más necesitados dejen de viajar es un programa de tarjetas electrónicas subsidiadas. Para los jóvenes, por medio de una tarjeta asociada al programa Prepa Sí, y para trabajadores de bajos ingresos, por medio también de una tarjeta que cuente como prestación laboral.

Con estas ideas, es posible pensar en una solución de transporte para la ciudad que sea barata, financieramente sostenible y que funcione para todos. No necesitamos más proyectos faraónicos, sino aprovechar.

Para profundizar:

La economía política del transporte público en Santiago: http://www.econtalk.org/archives/2008/07/munger_on_the_p.html

Privatización del transporte público:
http://ti.org/PA670advancecopy.pdf

Cursos del MIT OpenCourseWare que me interesan

Si tengo tiempo, poco a poco estudiaré por mi cuenta alguno o varios de estos cursos. En particular me interesa el de fijación de precios (11). Podría agruparlos en Investigación de operaciones, teoría de juegos, economía y habilidades varias.

  1. Teoría microeconómica III
  2. Programación entera y optimización combinatoria
  3. Teoría de juegos
  4. Sistemas de transporte público
  5. Modelación y evaluación de sistemas para políticas públicas
  6. Tópicos de teoría de juegos
  7. Introducción a la programación en Java
  8. Métodos de optimización dinámica con aplicaciones
  9. Retórica
  10. Teoría de juegos con aplicaciones a la ingeniería
  11. Fijación de precios
  12. Solución de problemas complejos
  13. Introducción a la programación matemática
  14. Métodos de optimización

Actualización: Ervant recomienda Optimización de redes y Optimización y análisis de sistemas para manufactura. Hace poco también subieron Análisis financiero.

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Los arrimones, los gandules, y los descuidados

Antes había visto por ahí otra frase muy relacionada: “Nadie te paga por merecer”, pero fue hasta que hace un año, aproximadamente, encontré un artículo de Jeffrey Tucker cuando realmente sentí que alguien le dio al clavo.

Traduzco al español tal artículo. Espero que lo disfruten.

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Los arrimones, los gandules, y los descuidados

Jeffrey Tucker

¡Ay del empresario que contrata a un recién graduado! La mayor parte de los estudiantes universitarios tienen una vida exuberante en la universidad, tras una vida cómoda en la preparatoria y una vida de holgazán antes de ésta.

Los estudiantes de los últimos semestres lo saben todo acerca de tarjetas de crédito, cultura popular, el Internet, los chats y la discusión políticamente correcta. Pero no saben casi nada de lo que solía llamarse la ética de trabajo. En corto, puede decirse que son menos que inútiles para el mundo comercial.

Lo que sigue a continuación, es una introducción en 500 palabras sobre reglas sencillas de cómo los nuevos trabajadores pueden ir de inútiles a muy valiosos con nada más que un cambio de actitud.

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¿Por qué las coincidencias son tan sólo eso?

Lo digo porque hace poco leí una excelente entrada en el blog You are not so smart, que analiza la falacia del tirador tejano (Texas sharpshooter’s fallacy) que consiste en concebir un patrón para consolarnos, dar sentido o culpar a algo. La cometemos al desdeñar toda la información relevante y sólo tomamos en cuenta el patrón que consideramos importante.

Esta falacia debe su nombre al ejercicio mental de imaginar a un vaquero disparando regularmente a un granero. Al pasar los años, el granero se llena de hoyos, algunos dispersos y otros muy cercanos entre sí. El vaquero entonces un día pinta una diana con el centro en la mayor concentración de agujeros de bala. Entonces él ha creado un orden y la gente cree que es un excelente tirador.

Un muy buen ejemplo de esto es Nostradamus y sus predicciones de la segunda guerra mundial:

When you are dazzled by the idea of Nostradamus predicting Hitler, you ignore how he wrote almost 1,000 ambiguous predictions, and most of them make no sense at all. He seems even less interesting when you find out Hister is the Latin name for the Danube River.

El autor del blog llega a una conclusión con la que coincido completamente:

You see patterns everywhere, but some of them are formed by chance and mean nothing. Against the noisy background of probability things are bound to line up from time to time for no reason at all. It’s just how the math works out. Recognizing this is an important part of ignoring coincidences when they don’t matter and realizing what has real meaning for you on this planet, in this epoch.